庞大的运-20B运输机，像座小山一样滑跑，然后沉重地升空。机翼下挂着的，是代号WS-20的国产发动机，它的轰鸣声，和几十年前厂房里那些磕磕绊绊的仿制品，早已不是一个动静。
这颗“中国心”，跳得稳当，来之不易。
曾几何时，我们的飞机，用的都是别家的心脏。上世纪五六十年代，沈阳的工厂里，图纸得从莫斯科运。工人师傅们推着小车，对着一堆散件，就着昏暗的煤油灯，一遍遍地拆，一遍遍地装。
那时候，给歼-7、歼-8找个能用的发动机，基本就是把米格战机上的家伙整个搬过来，或者照着葫芦画瓢。吴大观，这个后来被称为“中国航空发动机之父”的人，就是在那样的家底下，带着一群人，从零开始，硬是把这个摊子给支棱了起来。
到了七十年代，我们想自己试试水，搞出了涡扇-6。这是个仿制品，原型是英国的斯贝发动机。可惜，在风洞里一吹，气流模型老是出问题，图纸改了无数遍，最后还是没成。
后来，歼-10、歼-11要上马，国防等不及了。八十年代，我们引进了俄罗斯的AL-31F发动机。这东西性能确实好，但毕竟是人家的。我们能做的，就是把它拆开，一个零件一个零件地研究、测绘、模仿。
这个过程，说白了，就是“啃硬骨头”。机床的精度差一点，叶片上用来散热的小孔就打偏了。自己炼的合金，耐不了那么高的温度，推力上不去，用不了多久就得大修。美国的F119发动机，叶片是单晶体做的，结实又耐热；俄罗斯的AL-31F，在天寒地冻的高原上照样生猛。这些，在当时看来，都是遥不可及的本事。
但就是靠着这种拆解、模仿、再改进的笨办法，一代工程师硬是把别人的技术一点点消化了。
转机出现在1987年。一个代号“太行”的项目，也就是后来的涡扇-10，正式立项。目标很明确，就是要搞出我们自己的大推力发动机。
在沈阳606所的办公室里，烟雾缭绕，工程师们埋头在图纸堆里，一笔一笔地画着核心机的结构。他们要挑战的，是材料、设计、加工工艺上的一道道坎。
九十年代，光是加工一个零件，对精度的要求就达到了0.01毫米，比头发丝还细。样机第一次试车，压缩机不听使唤，指示灯亮红，燃烧室直冒呛人的黑烟，涡轮转起来也抖得厉害。
不行就重来。重新焊接，重新画图，重新测试。这个循环，不知道重复了多少次。
直到2005年，涡扇-10A型终于定型，装在了歼-10战斗机上。 这一下，成了。推力稳了，机动性也上来了。中国，成了继美、英、俄、法之后，第五个能自己设计大推力涡扇发动机的国家。
这口气，喘匀了。2006年，首批歼-11B换上了“太行”A型。到了2010年，改进后的B型发动机，寿命提升到了1500小时，装在了歼-10C上，飞去了边疆。后来，歼-16、歼-15，我们主力战机的动力，都陆续换成了“太行”系列。
有了“太行”打底，给歼-20配套的发动机项目，也就顺理成章地提上了日程。2006年，代号“峨眉”的涡扇-15立项，目标就是为歼-20量身打造一颗更强劲的心脏。
为了让叶片能承受更高的温度，单晶叶片的拉制炉，温度得烧到2000度。2011年，验证机造了出来。到了2015年，全尺寸样机一测试，推重比直接突破了10，还带上了矢量喷口，能让飞机做出各种匪夷所思的机动动作，性能直追美国的F119。
按计划，2025年，涡扇-15将大批量装备歼-20。 这意味着，中国最先进的战斗机，将彻底摆脱对外国发动机的依赖。
战斗机的心脏问题解决了，大飞机的动力也不能落下。最开始提到的运-20，它用的WS-20发动机，就是在“太行”的核心机基础上发展出来的。
这款发动机推力足有14到16吨，而且省油、噪音小。装上它，运-20B的最大起飞重量能达到220吨，一次能拉66吨的货，不加油能飞超过一万公里。这让我们的战略运输和远程投送能力，一下子就上了一个大台阶。不光是运-20，运油-20、轰-6K/N这些大家伙，以后也都要靠它。
天上的事，不光有军机，还有民航。我们自己的大飞机C919，运营正常率已经达到了97.24%，累计飞了超过22万小时。给它配套的国产发动机，也在路上。
AES100、AES20这些涡轴发动机，已经拿到了适航证。未来二十年，国内民航机队大概需要2.1万台发动机，我们自己预计能造出1.9万台来满足需求，甚至还有出口的可能。
从当年修修补补，到今天能为各种飞机提供全套的自主动力，这条路走了66年。
现在，从耐高温的特殊合金，到一根根精密的单晶叶片，再到控制发动机的数字系统，这些核心技术，我们都攥在了自己手里。
蓝天上呼啸而过的，不再仅仅是飞机，更是几代人埋头苦干换来的底气。
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