中国高铁跑出世界速度时，你可能想不到，那些被我们淘汰的旧火车头，却在北边邻居家，还在吭哧吭哧地跑着主线任务。这种反差，其实讲透了中国铁路工业的独特故事。它不光是我们自己的速度与激情，也牵扯着一段特殊的国际情谊。
上世纪九十年代末，朝鲜的铁路真遇到了大麻烦。之前主要靠外部援助，结果国际环境一变，主要靠山没了。
东欧剧变、华约经互会解散，再加上苏联自己也解体了，朝鲜突然就没了外援，经济一下就紧张起来。
他们原来那些苏联造M62型机车，年纪都大了，零部件也停产了，修都没法修。这些“老骨头”根本跑不动大活儿。
铁路运输能力一塌糊涂，朝鲜急得不行。等到新千年，他们去找俄罗斯帮忙，结果对方说要买得给钱，不白送了。
朝鲜哪儿有钱啊？这下他们彻底“囊中羞涩”，以往那种免费拿的模式行不通了。没办法，只能把目光投向中国。
那会儿，中国铁路正忙着更新换代，一大批旧机车在国内退役，正好有能力帮衬一把。
凭着“传统友谊”，中国直接无偿援助了好多台大修过的内燃机车给朝鲜。这批车况，可比他们那些苏联老旧货强太多了。
而且，这些机车零件供应有保障，解决了朝鲜的大难题。这批援助，简直是雪中送炭。
从2000年到2002年，东方红3型机车陆续送到。它们曾是中国东北客运主力，现在朝鲜那边叫“朝鲜铁道900型”。
2000年代初，又有一批北京型机车去了朝鲜。这可是我们液力传动的经典款，在华北、华中跑客运的，朝鲜命名“朝鲜铁道300型”。
最主要的援助，是2006到2008年送过去的东风4/4B型。东风4系列，那可是中国内燃机车的顶梁柱，产量最大。
它们在朝鲜被叫“朝鲜铁道200型”。甚至到了2015年，还有一台东风4C型4275号，修整一新后也去了朝鲜。
同期的2000年代初，东风5型机车也送过去了。这些主要负责调车和小运转的，朝鲜那头叫“朝鲜铁道100型”。
可以说，这批中国机车撑起了朝鲜铁路内燃车队的“半边天”，担负着最核心的运输重任，妥妥的“中流砥柱”。
当然也有例外。2001年9月，朝鲜青松资源公司自掏腰包，向大连机车厂买了2台CKD4A型机车。
2002年7月，这两台CKD4A-0001和0002号机车就交付了，据说专门用来牵引朝鲜最高领导人的专列，至今还在跑。
中国造，一路狂飙的进化史
为什么中国能送出这么多“老兵”？这得从我们机车工业的狂飙突进说起。
上世纪五六十年代，我们从蒸汽机车开始，就坚持自己造。像解放型、建设型，还有产量最高的“大功臣”前进型，都跑遍了全国。
到了六七十年代，开始搞内燃机车。那时候，“东方红”系列是液力传动代表，“东风”系列是电传动的主力。
特别是“东风4”系列，那简直是遍布全国，保有量巨大。后来援助朝鲜的，很多就是它们。
进入电力机车时代，我们又推出了“韶山”系列，从SS1到SS4等等，一步步把铁路电气化提速。
再往后，就是高铁的逆袭。先是引进消化再创新，有了“和谐号”，让我们跑起来。
最终，完全自主研发的“复兴号”来了，这是中国标准，世界领先。350公里的时速，妥妥的。
直到近期，也就是2025年6月，复兴号家族已经庞大到有三大系列，36款车型，覆盖160到400公里每小时的速度段。
正是这种不断升级迭代，才让我们的老旧但性能好的机车，在国内退役后，还能在国际上继续发挥余热。
你看，中国在铁路机车上的进步，不光彻底改变了我们自己的交通格局。也以一种特别的方式，通过这些“退役老兵”，默默影响着邻国的铁路命脉。这不仅是技术的更新迭代，更是我们工业实力和国际责任感的一种具体体现。